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北京人民为什么不爱坐机场快线?

2015-11-24 08:57 大数据实验室

生活在北京的你,去机场会选择打车还是坐机场快线呢?为什么大部分人都不愿意选择机场快线?本文作者下决心研究了这些问题。



笔者在北京金融街上班,最近因为工作原因总坐灰机出差,每次滴滴一下打车去机场,堵车堵得那个叫心塞啊,下车恨不得飞到柜台check in。


有人告诉我,那去东直门啊,25元30分钟包你到机场,方便得不得了。我这一听,立马尝试了一次,百度了下公交路线……发现我得拎着箱子走至少1500米,然后中间还有换乘,可你又不是不知道,那个换乘十有八九也是需要扛着箱子上下台阶的。


好吧,为了准时我就忍了。当我赶到机场,办完所有手续终于能坐在候机厅时,已经泪流满面……还是让我去出租车上堵着吧。



自那次以后,我下定决心要研究下机场快线这个问题,身边隔三差五飞一趟的人大把大把的,你说它为什么不设在金融街或者国贸呢?


为了相对客观地说明这个问题,笔者必须要搞清楚以首都机场为出发地/目的地,来/回市区的人都去哪儿。


基于小客车在首都机场集散客流的分摊率超过70%的现实,笔者观察了滴滴出行的数据平台上从2015年5月1日到2015年10月31日的滴滴出租、专车和快车的数据:从市区出发到机场的半年总订单量为257万单,从机场出发到市区的是101万单,按照这两个数字的比例分别从中取25万和10万共35万个数据,然后将具体的位置信息落在北京地图上,便可得出热力图。


1

从首都机场出发,大家都去哪儿?



机场到市区的目的地分布图

根据热力图分析,五环之内,以北京城中轴线为界,总体来说,从机场回到东边的人比西边要更多,最密集的点主要是国贸、永安里、大望路地铁附近的CBD地区(向南到通惠河、向北到呼家楼附近),三里屯一带,燕莎亮马桥三元桥一带,十里堡、青年路地铁站附近,望京,双井-北京东站一带,奥亚运一带。


分布规律基本符合猜想,CBD、燕莎、望京、三里屯、奥亚运一带是办公聚集地,银泰中心、嘉里中心、国贸中心、环球金融中心、财富中心等甲级写字楼都位于此;北京东站-双井一带除了是交通枢纽之外,还是大型居住区所在地;而十里堡、青年路地铁站附近也是大型居住社区,同时也有部分办公,例如朝阳大悦城。


密度大的区域:国贸、永安里、大望路地铁站附近的CBD

密度大的区域:三里屯一带,三元桥、亮马桥、燕莎附近

密度大的区域:青年路站、十里堡附近

密度大的区域:望京、奥亚运附近

密度大的区域:双井-北京东站附近


再来看五环内京城中轴线西边,从首都机场到这里的人总体密度要比东边低得多,这可能跟西边滴滴打车、快车或者专车的相对费用比东边要高,而且写字楼分布少,商务旅行的人数自然随之下降有关。


从密度上看,西单-金融街,万柳-中关村-五道口一带以及北京西站的需求量最大,但依然没有东边的那几个点高。这个结果也合乎想象:前两个是办公密集区,后者是交通枢纽。


密度大的区域:金融街、西单附近

密度大的区域:中关村附近

密度大的区域:五道口附近

出乎笔者意料的是五环外顺义地铁站附近,顺义区国展附近以及顺义天竺附近也是高热力点,北五环外的立水桥附近密度也不小。


笔者揣测,这几个地方离机场都相当近,像国展、天竺附近基本可以算是机场服务区,也有居住区,顺义地铁站是顺义中心城区,而立水桥附近则是天通苑等大型居住区所在。目前的公共交通既然解决不了最后一公里的问题,滴滴打车、专车或快车自然就成了他们的最佳选择。


密度大的区域:立水桥附近以及天竺附近

密度大的区域:国展地铁站附近


2

大家都是从哪里出发来到机场的呢?



从市区出发到首都机场的出发地热力图分布规律基本和第一个热力图差不多,新的黑马是东四环四惠附近和东五环外的管庄以及更北的常营一带,它的密度可以和之前分析的顺义站、国展站附近相提并论。根据百度地图显示,这里也是人群聚集的大型居住区。


市区到机场的出发地分布图

可是,我们来看现在的机场线的布局,东直门-三元桥-机场T2-机场T3,好吧,似乎没有服务到需求最多的地方。

那是否有很多人专门去东直门/三元桥做机场快线去机场?或者坐机场快线到东直门/三元桥呢?


根据笔者海量资料搜索,终于得到了我们机场快线的市场占有率。

机场快线于2008年7月19日开通,考虑到刚开通很多人可能不知道,当年和次年的数据就不考虑在内。2010年,首都机场集散客流交通方式的分摊率,机场快线仅仅占据9%,而出租车和私家车这两种非常占道儿的、载客效率非常低的小客车占到了70%之多,其余21%是机场巴士和旅游大巴等(分别是12%、9%)。


可是,毕竟机场快线开通至今已经七年了,经过这些年的发展,它的市场占有率是否有了长足的长进呢?2014年的数据显示,10%!而私家车和出租车加起来达到了73%,比2010年的时候反而上升了三个百分点。

所以说,从10%的市场占有率来看,显然大多数人是不愿意去做机场快线的。


数据来自《城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析》,钱堃,唐继孟,张素燕,彭宏勤,朱宇婷


这未免有点惨兮兮,据笔者从网络论坛、期刊和周边的亲朋好友了解,影响大家来去机场的交通工具的选择主要是以下四个方面的原因:


1、路费;2、搭乘方便程度;3、来去机场耗费的时间;4、舒适度和携带行李的便利性。

机场快线的时速基本没法再调了,


可路费,还能再低点儿吗?(财务是如何计算的?)


搭乘方便程度,为什么要把机场快线设置在东直门和三元桥呢?


舒适度和携带行李的便利性,能否多来点直梯或者扶梯?能把机场快线的站台做得比隔壁的13号线大点,好让拖着行李的我们宽敞点吗?


最近,据报道说要建设机场快线西沿线(《北京市城市轨道交通建设规划(2014-2020年)》),并在北新桥设置一站,地铁运营部门也计划新购置8组列车,对东直门站进行改造,使机场线的运行间隔从7.5分钟缩减至4分钟,而且东直门站将具备值机功能,乘客可在东直门站办理登机和行李托运手续,就不必着急赶着去机场或者在机场大排队了。


图片来自网络

也就是说,机场快线为了吸引更多的乘客,在市区增加了站点,增加了列车容量,并可以在东直门值机,但北新桥站又是什么地方?各种胡同,一片老小区还有簋街?让我们吃完大排档去机场!



因为数据量太大,笔者将热力图放给大家看,红框里的十字交叉处就是北新桥站。对比百度地图,亲,您从上面看到了北新桥商圈了吗?



也许有人会问,机场快线使用率低怎么了?


低就意味着赔钱!意味着财务风险!


从2007年至2013年,运营着市内14条地铁线路的北京地铁运营公司的基本运营成本(不含折旧)为215.8亿元,同期票务收入仅为128.76亿元,七年缺口约为87亿元,在这七年中,政府财政共补贴北京地铁运营公司221亿元。2013年,北京市公共财政补贴北京地铁公司基本运营亏损26亿元,与其2013年的基本运营收支缺口大体相当。在调整票价后,2015年预计补贴仍然有587849.8万元(数据来媒体)。


笔者干啥事都爱借鉴点儿国际经验,以下是2010年几个国际大都市的机场集散人流交通方式的市场占有率。


数据来自《首都机场陆侧交通优化策略研究》,张俊,李堃,李卓


除了美国纽约的两个机场外,其他机场基本轨道交通市场占有率都超过20%,而公共交通(轨道交通+机场巴士)的市场占有率均超过了40%,其中,日本东京成田机场和香港国际机场甚至达到了81%和71%。(美国的城市在城市规划上大家公认的大马路、小汽车国家,但相对于“人多地少”的东亚都市,人家“人少地多”啊)


大家都在这么做,说明了这不仅仅在较真机场快线使用率低的问题,还涉及到另一个更大的交通出行、经济效率和环境保护的问题,大家都知道从市区来往首都机场的道路有多堵……


首都机场连接北京市区最重要的道路是机场高速,笔者选取了一个工作日(2015年11月11日)从上午7点到晚上9点每个整点的百度实时路况。


机场高速进京方向在早晨七点之后,时速一般在20公里左右,苇沟至五环路从早上6点半到傍晚6点半全天拥堵;出京方向只能说相对来讲好一些。(当然,去机场的道路不仅仅是机场高速,您也可以选择其他路弯弯绕,而机场高速的堵车原因还有其他,如各道路收费情况不一样等)


交通拥堵早已是帝都人民的心病了,再加上公共交通的不给力,只能让大家闹心了。

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,早晨7点和8点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,早晨9点和10点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,中午11点和12点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,下午1点和2点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,下午3点和4点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,下午5点和6点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,晚上7点和8点

机场高速拥堵情况:2015年11月11日,晚上9点

3

堵,是要付出经济和环境代价的



笔者主要想在这里强调一个很严重的问题,堵,是要付出经济和环境代价的。


按照北京市的人均收入一年10万人民币来计算,摊在一小时上的价值起码有20元,2014年首都机场的出入港旅客是86128270人(数据来自首都机场2014年度报告),其中70%的人坐小客车,按平均每人拥堵半小时来计算,将损失6亿元人民币!6亿元咱干点啥不好……(这里还没算上同样堵在路上的17%的机场大巴和旅游巴士)


另外,据测算,以每百公里的人均能耗比较,公共汽车是小汽车的8.4%,地铁只有小汽车的5%。


对城市良性发展来说,轨道交通有许多其他交通方式不具备的特点:首先,城市轨道交通有利于节约土地资源,在动态情况下,城市轨道交通平均每位旅客占用的道路面积为0.2 平方米,而公共汽车、自行车、摩托车、小客车分别是它的4.6 倍、50倍、100 倍和115倍。


分析了这些之后,笔者脑中开始有真正的根据需求分布的机场线出现。无疑,京城中轴线东边是最适合布置机场快线的区域,从东到西,从南向北依次是管庄—四惠—双井—国贸—三里屯—燕莎—望京—国展—首都机场。


考虑到旅客对机场快线速度的要求,设置站点不能太多,因此可以调整成国贸—望京—首都机场之类,并且,可以在国贸设置值机!


而西边的话,虽然从热力图上看,需求相对较小,即使是需求最大的金融街和中关村地区也比不上东边的国贸等地区,但不能不考虑可能是因为路费代价大等因素而没有选择乘坐小客车到机场。


但是没关系,新的机会就要来了,那就是位于南城大兴的新机场快线!这下总算是有了地理优势!


什么!设在草桥!值机也在草桥!(不知道草桥的同学请默默地百度一下)

……


笔者搜索各种新闻报道,才发现原来是考虑过北京南站、牡丹园站、金融街站、中关村站这些比草桥站需求要大的站点,也考虑同时配备19号线和新机场快线平行换乘,但是,将新机场快线设置在城市里的成本不得了啊,设置到草桥的话,成本可以下来200亿(加上拆迁、建造等,北京地铁每公里造价约10亿),设在牡丹园可是要400亿!……


左图为过程中的一版规划稿,右图为目前的规划稿


可会有人去草桥值机吗?初期省下来的这200亿会在运营之后慢慢地漏光吗?据说预测初期客流量每天8000多……好吧,那就期待未来草桥站成为新的城市中心,成为一个需求点吧。


基于此美好的想象,笔者又认真研读了《北京市城市轨道交通近期建设规划调整方案(2007年-2016年)》和《北京轨道交通新机场线工程环境影响报告书》,甚至北京未来的城市规划《北京城市总体规划(2004-2020)》。


从《北京轨道交通新机场线工程环境影响报告书》中,笔者了解到,该线路全长39.05km(东直门机场快线28.1km,加上西延线30km),设置草桥站、大兴磁各庄站、新机场站,线路经过大兴、丰台两个行政区。其中,草桥站将建设城市航站楼,未来有19号线、10号线和新机场线在此经过,现状周边主要是草桥居住区和建材城等,外延服务范围有丽泽商务区和草桥商圈。这么看来,草桥站本身除了是个交通枢纽站之外,以后可以指望的只有丽泽商务区和草桥商圈?


那《北京城市总体规划(2004-2020)》呢?依然没有草桥啥事,最多写到了丰台区定位和发展丰台河西区。


再进一步看丰台区的规划——《丰台区商业发展规划(2013—2020)》,里面提到:依托北京南站、北京西站等高铁枢纽,开发建设服务业综合体,在六里桥、丰益桥、玉泉营桥、草桥、马家堡、洋桥等环线与城市主干路的交通节点,建设若干“金十字”专业集聚区,集中开发高端商务楼宇,重点培育科技研发、金融服务、综合商业、商务酒店、文化娱乐、体育健身等生产性和生活性服务业,打造面向都市、服务市民的城市环线都市产业发展带。


笔者看完所有资料后,第一反应是,草桥也没啥可牛的地方啊!笔者依然担心政府耗费如此多纳税人的钱,到时候是不是又会出现一个像东直门一样的机场快线站点?新机场离北京市中心48公里(首都机场距市区仅25公里),如果大家依然打车或者驾车去机场,路上一定又是堵堵堵,北京又将出现一条大堵的线路,南中轴路(规划中)或者京台高速(规划中)之类的。

过程中的其中一版规划方案


除非……


除非大胆想象,假如能将草桥站建成像港铁九龙站那样的综合体,白领金领们直接在九龙值机,未来也是可期的啊!


(作者:《财经》·轨道城市研究员 陈雨虹 来源:财经轨道城市)




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